Năm 2014, Uber, Grab thâm nhập thị trường Việt Nam đã thổi một làn gió mới vào nền dịch vụ vận tải taxi. Tuy nhiên, loại hình taxi công nghệ này đã gây ra không ít phản ứng quyết liệt từ các đơn vị taxi truyền thống.
Những ý kiến, quan điểm trái chiều không chỉ trên mạng xã hội, các diễn đàn, phương tiện truyền thông, nghị trường quốc hội…, cuối cùng phải nhờ đến sự phân định tại tòa án.
Câu chuyện không chỉ ở Việt Nam
Taxi công nghệ ra đời vào năm 2009 tại Mỹ với việc Uber chính thức ra mắt lần đầu tiên tại San Francisco. Ngay lập tức, Uber mang đến sự mới mẻ, hấp dẫn bởi không sở hữu, vận hành xe hoặc có nhân viên tài xế như các hãng taxi truyền thống, điều này đe dọa trực tiếp đến vị thế của ngành công nghiệp taxi già nua, độc quyền màn người dân Mỹ đã chán ghét trong thời gian dài.
Chỉ sau đó 5 năm, dịch vụ của Uber như “vòi bạch tuộc” mở rộng trên toàn cầu, bằng việc có mặt tại hơn 300 thành phố của 68 quốc gia, trong đó có hơn 70 thành phố tại các quốc gia thuộc khu vực châu Á – Thái Bình Dương.
Bằng cách thức mở rộng sự tham gia cho bất kì tài xế nào có trình độ với một chiếc xe đạt yêu cầu, chi phí di chuyển xe thông qua ứng dụng Uber thấp hơn, tạo nên sự cạnh tranh gay gắt với dịch vụ taxi truyền thống.
Tuy nhiên, xét về hoạt động của Uber taxi với taxi truyền thống có nhiều điểm tương đồng như: Phương tiện vận tải là xe từ 9 chỗ trở xuống; Hành trình và lịch trình di chuyển theo yêu cầu của khách hàng; Cước tính căn cứ vào độ dài quãng đường…
Sự tham gia của Uber taxi nói riêng và các doanh nghiệp kinh doanh loại hình dịch vụ tương tự nói chung là một “cú huých” thách thức vị thế độc quyền của các hãng taxi truyền thống tại nhiều quốc gia.
Do đó, hoạt động của Uber vấp phải sự phản đối từ các tài xế xe taxi, công ti taxi, hiệp hội taxi tại nhiều quốc gia trên thế giới như Đức, Ấn Độ, Tây Ban Nha, Pháp, Anh. Tháng 12/2014, Uber đã bị cấm ở Tây Ban Nha và hai thành phố ở Ấn Độ.
Các tranh cãi đưa ra trên hai quan điểm chính: Hoạt động Uber taxi là hoạt động trung gian thương mại hay là hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách?
Tháng 2/2014, Grab vào Việt Nam, tháng 6 cùng năm đó, Uber chào sân thị trường. Chỉ trong vài tháng, Uber đã trở thành một hiện tượng trong kinh doanh vận tải. Nếu như ở nhiều nước, Uber đơn giản chỉ là kiếm thêm thu nhập thì tại Việt Nam, Uber nhanh chóng trở thành một nghề chính. Nhiều lái xe chuyên nghiệp tham gia, gọi là taxi Uber, taxi Grab.
Cuộc đua song mã của Uber và Grab kết thúc bằng việc mới đây Uber rút khỏi thị trường Đông Nam Á, Grab đương nhiên nắm vị trí độc quyền.
Từ đây, Grab lại vấp phải sự phản đối từ doanh nghiệp vận tải, taxi trong nước. Tranh cãi không đến hồi kết, 2 đại diện của mỗi bên đã kéo nhau ra tòa để tìm câu trả lời cuối cùng.
Cái lý của mỗi bên
Tại phiên tòa gần đây nhất, trình bày nội dung khởi kiện, đại diện nguyên đơn Vinasun, ông Trương Đình Quý cho rằng: “Khi thực hiện đề án 24 của Bộ GTVT, Grab đã vi phạm nhiều quy định như: Tự đứng ra kinh doanh vận tải taxi, công việc chính mà Grab không được phép. Bởi theo đề án 24, Grab chỉ là đơn vị bán phần mềm chạy cho đơn vị vận tải… Như vậy, từ chỗ kinh doanh phần mềm đến việc trực tiếp tham gia vào việc vận tải, đã dẫn đến thiệt hại cho nhiều hãng taxi, trong đó có Vinasun”.
Phản bác lại lập luận của Vinasun, đại diện bị đơn Grab, ông Lim Yen Hock cho rằng: “Công ty Grab là một công ty cung cấp công nghệ, chúng tôi cung cấp công nghệ liên quan đến việc tài xế kết nối với hành khách. Đề án 24 là một đề án mở cho các công ty cung cấp công nghệ liên quan đến việc kết nối”.
“Trên thực thế, Vinasun cũng là một công ty đã đăng ký thực hiện công nghệ đó theo đề án thí điểm của đề án 24. Điều đó cho thấy, việc này là hoàn toàn được phép, Vinasun cũng đc tham gia đề án thí điểm 24, thể hiện sự công bằng trong kinh doanh. Tóm lại, chúng tôi hoàn toàn tuân thủ Đề án 24 và việc làm này là hoàn toàn đúng pháp luật”, ông Lim Yen Hock, đại diện Grab kết luận.
Phần hỏi đáp lại chủ yếu tập trung vào những câu hỏi dường như không liên quan đến yêu cầu khởi kiện mà lại khá giống với những tranh cãi trước đó nổ ra trên mạng xã hội, phương tiện truyền thông giữa các chuyên gia, luật sư, người dân và cả cơ quan nhà nước… là Grab đang kinh doanh gì?
Cụ thể, đại diện Vinasun hỏi: Trong tường hợp người đi xe sử dụng thẻ tín dụng thì tiền trong thẻ sẽ gửi vào tài khoản của Grab rồi trừ chiết khấu ứng dụng, đúng không?
Đại diện Grab, ông Lim Yen Hock: Điều đó đúng, vì theo Đề án 24, Grab có quyền cung cấp dịch vụ và có quyền nhận khoản trả tiền cho cước phí của cuốc xe.
Trả lời câu hỏi, Tại sao Grab lại thu cước vận chuyển của khách hàng. Đại diện Grab cho rằng, theo Đề án 24 thì chúng tôi có quyền hỗ trợ đơn vị vận tải và có quyền thay mặt đơn vị vận tải nhận phần tiền thanh toán. Điều khoản này nằm ở mục 5.1.8 của QĐ 24.
Một câu hỏi khá thú vị của đại diện Vinasun: “Trong nhiều chương trình của Grab, có nhiều khi giảm 50% giá thành, trong khi pháp luật Việt Nam lại không cho phép, ông giải thích thế nào về việc này?
Rất khéo, đại diện Grab không nhận định đúng sai về pháp luật về việc giảm 50% giá thành trong một số đợt khuyến mại, ông Lim cho rằng: “Chúng tôi chưa bao giờ nhận được Quyết định xử phát từ cơ quan chức năng về việc vi phạm liên quan đến việc khuyến mại”.
Phần lớn tranh luận đối đáp tại phiên tòa với chỉ mục đích làm rõ Grab là công ty công nghệ hay vận tải. Đương nhiên, việc này không có ý nghĩa lớn về yêu cầu khởi kiện của Vinasun, Tòa án sẽ không đưa ra phán quyết về loại hình kinh doanh của Grab, mà đây là chức năng của cơ quan quản lý.
Theo tìm hiểu của VietnamFinance, tại Điều 6, NĐ 81/2018/NĐ-CP, quy định về hạn mức tối đa về giá trị hàng hóa, dịch vụ dùng để khuyến mại: Giá trị vật chất dùng để khuyến mại cho một đơn vị hàng hóa, dịch vụ được khuyến mại không được vượt quá 50% giá của đơn vị hàng hóa, dịch vụ được khuyến mại đó trước thời gian khuyến mại. Vậy mới mức khuyến mại “khủng” như hiện nay, Grab có vi phạm luật này hay không?
Theo VietnamFinance
